Motronic module open

Ieder modern motorfiets is uitgerust met een elektronische benzine injectie systeem. Het bied vele voordelen ten opzichte van de oude, traditionele carburator systemen. Het hart van de motorfiets elektronica wordt verzorgd bij voorbeeld BMW motoren door de BMW Motronic module. Dit is de computer of ECU (Electronic Control Unit) welke bepaalt hoeveel benzine er dient ingespoten te worden, het ontstekingstijdstip,… En dit voor de verschillende rij situaties.

Global overzicht van het electronisch injectie systeem De hoofdcomputer kan werken in 2 verschillende modes. De eerste mode wordt "open-loop" genoemd en de tweede "closed-loop".

In beide modes, de ECU module moet informatie hebben zodat deze computer voorbeeld de hoeveelheid ingespoten benzine kan berekenen. Het krijgt deze informatie aangeleverd via verschillende sensoren. In de linkse afbeelding zie je het globaal overzicht van het elektronisch injectie systeem (voorbeeld genomen van een BMW boxer motor, maar het principe wordt ook algemeen toegepast bij andere motoren).

Laten we starten met deze kort te beschrijven.

1. Hall sensoren: Deze meten het toerental van de motor. De ECU module heeft dit signaal nodig om onder andere het juiste inspuitmoment te bepalen. Iedere 180° verdraaiing van de krukas, een elektronische puls is opgewekt door deze sensoren welke richting computer gaat.

2. TPS (throttle-valve position sensor) of gasklepstand positie sensor: Deze TPS is een regelbare weerstand, waarbij de weerstand varieert in functie van de positie van de gasklep. De computer gebruikt deze informatie om de juiste lucht/brandstof verhouding te bepalen. Doordat men de juiste positie van de gasklep kan bepalen, weet de ECU hoeveel lucht er richting cilinders gaat (dit in combinatie met de luchttemperatuursensor, zie later). Het afregelen van deze sensor is kritisch en wordt best gedaan door gekwalificeerd personeel!

3. IAT (inlet air temperature sensor) of inlaat temperatuursensor: Zoals het woord reeds aangeeft, meet het de temperatuur van de aanzuiglucht, welke richting cilinders gaat. Deze informatie is nodig om te kunnen berekenen hoeveel lucht er naar de cilinders gaat (dit in combinatie met de TPS). Uit de fysica weet men dat hoe kouder de lucht is, hoe zwaarder de lucht zal zijn. Dit resulteert in een meer benzine inspuiting (voor een zelfde stand van de gasklep), indien je de verhouding lucht/benzine constant wilt houden richting cilinders.

4. Olie temperatuur sensor: Deze meet de temperatuur van de motorblok, zodat de computer weet of je met een koude of warme motor rijdt. Bij sommige modellen wordt deze sensor informatie ook gebruikt bij de RID (Riders Information Display). Als de motor koud is, zal de computer een beetje meer benzine inspuiten om het afslaan ervan te vermijden.

5. CO2 potmeter of Lambda sensor: Bij oudere motorfietsen kan je een CO2 potmeter vinden in plaats van een Lambda sensor. De CO2 potmeter werd typisch geďnstalleerd wanneer er geen katalysator aanwezig was. Het is een regelbare weerstand dat de hoeveelheid CO2 in de uitlaatgassen instelt. Het is een zeer gevoelige instelling. Bij de modernere motorfietsen, wordt er een Lambda sensor gebruikt in plaats van een CO2 potmeter. Deze sensor meet voortdurend het O2 gehalte in de uitlaatgassen en zal corresponderend met die O2 waarde een elektrisch signaal opwekken.

6. Ontstekingsspoel: Dit onderdeel produceert de hoogspanning welke naar de ontstekingskaarsen gaan en de benzine doet ontsteken.

7. Injectoren: Deze onderdelen injecteert de benzine in de luchtbuis, vlak voor de cilinders. Deze zijn rechtstreeks verbonden met de benzinepomp. Het open/gesloten tijdsignaal komt van de ECU module en is een berekende waarde (zie later).

8. ECU module: Dit is de computer of hart van je motorfiets.



De werking van de closed-loop mode van de ECU systeem is eigenlijk vrij simpel. Deze maakt gebruik van een Lambda sensor in de uitlaat om te kijken of er een tekort of teveel aan zuurstof in de uitlaatgassen is. De Lambda sensor is een zirkonium-dioxide sensor, en werkt op het principe van een galvanische zuurstof cel. Dit is de technische manier om te zeggen dat de gebruikte materialen in de sensor reageren op hun omgeving en produceren een spanning onder bepaalde voorwaarden. Het doet dit door het vergelijken van de uitlaatgassen met de buitenlucht, waar er 20% zuurstof heerst. Indien er geen zuurstof in de uitlaatgassen aanwezig is, is er een groot contrast met de buitenlucht, en een spanning wordt opgewekt. Deze spanning ligt tussen de 0,8 en 1 volt en is genoeg om de ECU een schakelsignaal te geven, ook van de 0 tot 0,2 volt die het produceert als er teveel zuurstof is. De ECU gebruikt vervolgens de uitgang van de sensor om ofwel minder of meer brandstof in te spuiten (versmallen of verbreden van de pulsbreedte die naar de injectoren worden gestuurd) afhankelijk van het 0,2 tot 0,8 volt signaal. De lucht / benzine verhouding rond de stoichiometrische juiste verhouding (ongeveer 14,7 op 1) is goed voor de werking van de katalysator en helpt het algemene benzine verbruik onder controle te houden.

Lambda is een term die wordt gebruikt om de samenstelling van de uitlaatgassen van de verbranding te beschrijven. Ook wel de Overmaat Lucht Factor genoemd, het is een verhouding van het verschil tussen de werkelijke lucht / brandstof verhouding en de chemisch juiste lucht / brandstof verhouding. De chemisch juiste lucht / brandstof verhouding is ook bekend als de stoichiometrische lucht / brandstof-verhouding, en wordt gegeven door de chemische formule voor het verbranden van een brandstof in de lucht. Als de verbranding op de chemisch juiste stoichiometrische verhouding plaats vindt, dan is de lucht / brandstof verhouding voor benzine 14.7:1 en is het Lambda getal 1.0. De verhouding 14.7:1 betekent dat voor chemisch correcte verbranding je 14,7 keer zo veel lucht (in gewicht) als je brandstof (nogmaals, van het gewicht) moet hebben. In volume uitgedrukt betekent dit ongeveer 9500 liter lucht per liter benzine

Als er teveel brandstof (rijk mengsel) is, dan is het Lambda getal lager dan 1,0. Als er teveel zuurstof (arm mengsel) is, is vervolgens het Lambda getal groter dan 1,0. Dus het Lambda getal is de werkelijke lucht / brandstof verhouding gedeeld door de chemisch juiste lucht / brandstof verhouding.


Het signaal van de Lambda sensor wordt enkel in rekening gebracht wanneer de gasklep constant wordt gehouden en de motorfiets niet versneld, dus tijdens het cruisen.



Open loop betekent gewoon dat er geen feedback van de Lambda sensor is naar de ECU. Dit betekent dat er geen meting van de uitlaatgassen gebeurt om te zien hoe de motor draait. De ingespoten brandstof wordt bepaald door het toerental en de gasklepstand, waardoor de brandstof injector puls breedte afgeleid wordt door een getal welke zijn opgeslagen in de brandstof mapping (matrix), en wordt daarna getrimd (voor milieuomstandigheden) door de luchttemperatuur, luchtdruk en temperatuur van de motor. De "open-loop" mode is nodig omdat de Lambda sensor niet snel genoeg reageert wanneer u bijvoorbeeld m et uw motorfiets wilt versnellen.

Dus de brandstof mapping bevat de informatie die de controle-software gebruikt om de injectoren te vertellen hoe lang zij open gestuurd dienen te worden, wanneer het ontsteking ter hoogte van de bougies dient te gebeuren. De ECU zelf is slechts een kleine, gespecialiseerde computer, totaal niet bewust dat het te maken heeft met een motorfiets om vroem vroem te kunnen doen. De mapping is verschillend voor elke motorfiets model, de afstelling, etc, terwijl dezelfde ECU kan gebruikt worden, met de juiste mapping, voor elke motorfiets (of auto, vrachtwagen, boot, enz) die ontworpen is om ermee te werken.

We kunnen zeggen dat in alle niet-cruising omstandigheden (bijv. draaiend met een koude motor, versnellen,...) de Lambda sonde niet wordt gebruikt. De ECU maakt dan gebruik van alle andere sensoren en daarbij speelt de IAT een belangrijke rol, omdat het de berekende hoeveelheid brandstof verschuift (voornamelijk toerental en gasklepstand) met een bepaalde factor afhankelijk van de omgevingstemperatuur.


Dit is belangrijk om de werking van de ACCELERATOR module™ te verstaan (zie later)



De ACCELERATOR module™ is het perfecte antwoord op deze "arm brandstof mengsels" problemen en is een add-on product dat de verhouding van het brandstofmengsel aanpast naar de optimale verhouding vooral tijdens de versnelling van de motor. Dus een rijker brandstofmengsel om de motor te doen versnellen. Ook zal het starten van de motor verbeteren.

Het resultaat is dat het een soepeler vermogensafgifte in het hele toerentalbereik bereikt wordt! (reeds duidelijk zichtbaar vanaf veel lagere toerentallen in vergelijking met de standaard configuratie, waar veel minder een "aan-uit" gevoel heerst). De motor pakt sneller op en loopt veel soepelert. Een duidelijke verbetering van een snellere reaktie op het gashendel wordt direct waargenomen. Ook zal het KFR (Konstant Fahr Ruckeln), bij sommige BMW boxers, in de meeste gevallen verdwijnen, omdat dit ook een gevolg is van het gebruik van een te arm brandstofmengsel.

Hoe werkt het?

De ACCELERATOR module™ zal enkel werken tijdens de "open-loop" mode. Dat is de ook mode waar de meeste gevolgen van een te arm brandstofmengsel worden gezien. Bij het cruisen, moet je namelijk minder kracht leveren om de gewenste snelheid constant te houden. Dus de motor ondervind hierbij niet al te veel problemen.

De ACCELERATOR module™ zal werken in combinatie met de IAT sensor. Zoals hierboven uiteengezet, wordt het IAT signaal verwerkt door de Motronic module. Hierbij wordt door het gehele resultaat van de berekening verschoven ten opzichte van de berekening van het brandstof / luchtmengsel gebaseerd op het toerental en gasklep positie. Je kunt zeggen dat het IAT signaal fungeert als een "definitieve" vermenigvuldiger.

The injection process - Open loop mode


Wat we geleerd hebben van de uitleg hier boven is dat wanneer de lucht kouder is, de lucht ook zwaarder zal zijn. Dit betekent dat er meer luchtmoleculen per volume aanwezig zijn. Als je de lucht / brandstof verhouding op hetzelfde niveau wilt houden, moet je het aandeel van de brandstof bij koudere temperaturen doen vermeerderen, vergeleken met dezelfde rijomstandigheden bij warmer weer. Dit is het gedeelte waar de ACCELERATOR module™ zal op inwerken.

Het verschuift in feite de IAT temperatuur met -20 ° C. Dit betekent dat de ECU of computer voor de gek wordt genomen en denkt dat de temperatuur 20 ° C kouder is dan in werkelijkheid. Het resultaat is dat er meer brandstof wordt ingespoten en dat is het doel wat we willen! Waarom -20 ° C? Berekeningen en in de praktijk testen hebben uitgewezen dat dit de motor de beste technische prestaties geeft! Je moet echter oppassen dat je niet te veel brandstof inspuit. Dit is het geval bij temperaturen lager dan 0 ° C! Onder 0 ° C moet je de temperatuur offset minder dan 20 ° C nemen om problemen te vermijden van te rijke brandstof mengsels bij te lage temperaturen (hetgeen resulteert in slecht starten van de motor, te hoog brandstofverbruik ,...)

Om de verschillende motorfiets configuraties en de verschillende temperatuursituaties onder controle te houden, heb ik een berekeningsmodel gemaakt. Ik kan perfect de offset curve leggen waar ik wil, dit met behulp van verschillende elektronische componenten. De belangrijkste component van de ACCELERATOR module™ is een sensor die de buitentemperatuur zeer goed meet. De overige componenten buigen de curve in sommige temperatuursbereiken, om de problemen onder nul graden te voorkomen zoals eerder vermeld. De ACCELERATOR module™ is ontworpen om te werken in alle temperatuubereiken, namelijk van -30 ° C tot +80 ° C.

Er zijn twee verschillende versies van de ACCELERATOR module™. Welke moet ik kiezen?

Laat me beginnen met te zeggen dat beide modellen fantastisch werken! Met duizenden modules op het terrein en de zeer positieve reacties van de gebruikers, heeft het concept zichzelf bewezen. Beide versies van de modules zijn gemaakt met onderdelen van hoge kwaliteit, om met de ruwe omgevingen tijdens het rijden met de motorfiets te weerstaan.

De compacte versie kwam als eerste product op de markt. Hoewel zeer compact, bevat het de nodige elektronica om zijn werk te doen. (Ik weet dat sommige mensen misschien het moeilijk vinden om het te geloven, maar het is waar. En ik kan je vertellen het niet om een vaste weerstand gaat zoals sommige mensen dit doen willen geloven.) Het ontwerp criteria was om een module te maken die eenvoudig is te installeren, om de taak perfect te doen en dit op een zo kostenefficiënte manier.

Dus waarom nog een verlengde / uitgebreide versie maken, hoor ik u zeggen. Nou sommige mensen willen maximale flexibiliteit en opties. De sensor in de verlengde versie kan door de gebruiker op een andere, vrij te kiezen, plaats op de motorfiets gemonteerd worden. De lengte van de kabel is lang genoeg om de sensor te monteren ofwel aan de voorkant ofwel aan de achterkant van de motorfiets, zodat deze meer rechtstreeks in contact komt met de omgevingslucht. De constructie is zeer solide en is resistent tegen het weer (water, sneeuw, ..). De installatie duurt net iets langer doordat de module dient bevestigd te worden aan de motorfiets.

Het is echt aan jou welk model je voorkeur verdient!


Stijgt het benzineverbruik dramatisch?

Het is waar, dat tijdens de versnelling meer brandstof wordt ingespoten met de ACCELERATOR module™. Echter, dit resulteert in het sneller bereiken van het gewenste toerental en snelheid. Dit omdat de ACCELERATOR module™ werkt met een brandstof verhouding welke het hoogste rendement geeft.

Als we eenmaal rijden met een constante snelheid (cruise-mode), zal de ECU module (motormanagement) werken in de "closed-loop" operatie. Nu wordt de brandstofverhouding bepaald door de Lambda-sonde en niet langer door het ACCELERATOR module™. De brandstof verhouding wordt terug gebracht naar een armere mengsel. Dit is OK, omdat de motor nu veel minder kracht moet leveren. Als we met de motor terug in de acceleratie-modus gaan, dan werkt de ECU module terug in een "open-loop" mode en wordt de optimale verhouding van de brandstof terug bepaald door de ACCELERATOR module™, met de bekende voordelen.

Is dit een nieuwe technologie?

Niet echt.

Deze methode wordt toegepast sinds vele jaren in de automobiel- en motorfietsindustrie. Het is een bewezen technologie, waar er geen gevaar voor de motor is, enkel maar voordelen. Vanwege de technische beter brandstofmengsel, zal er minder schade aan de motor komen! De motorfiets kan op elk moment terug in een originele staat worden gebracht, zonder dat daarbij sporen worden achtergelaten. De ACCELERATOR module™ is een volledig Plug-n-Play tuning module waarbij geen DYNO testbank voor nodig is!

Waarom dan kiezen voor de ACCELERATOR?

Er zijn vele goede redenen om deze module te kopen.

Het laat u de zachtheid van uw motor te verhogen, vloeiendere gasrespons en meer vermogen (zelfs bij zeer lage toerentallen). Kortom, meer rijplezier met uw motorfiets! De ACCELERATOR module™ compenseert voor de hoge milieueisen instellingen van uw motorfiets.

Het is een echte compacte Plug-n-Play module, die u kunt installeren in minder dan 10 minuten (en minder dan 1 minuut bij de BMW boxer R1100x en R1150x serie!). Er hoeven geen draden te worden doorgeknipt! U kunt altijd weer terug naar uw originele motorconfiguratie, zonder dat de BMW dealer iets kan vinden. Er worden geen foutcodes gegenereerd!

Veel belangrijker, de ACCELERATOR module™ is vele malen goedkoper dan een vergelijkbaar product op de markt, zoals de "POWER MODULE FRK", "BOOSTERPLUG", "OPTIMIZER", .. . En dit minstens bij gelijke of betere prestaties!

is een volledig Plug-n-Play tuning module waar geen DYNO testbank nodig is

geeft meer kracht tijdens het versnellen van de motor

geeft een snellere reactie op gashendel veranderingen, zelfs bij lage toerentallen

geeft nauwelijks een toename van het brandstofverbruik

compenseert in een temperatuurbereik tussen -30 en +80 graden Celsius

is een bewezen technologie in de automobiel- en motorfietsindustrie

geeft u meer stabiele stationaire toerental

geeft je meer koppel in de lagere toerentalgebieden

zal sneller de gewenste snelheid bereiken en dit over het hele toerental gebied

geeft u een snellere respons op de gashendel

compenseert voor de lagere milieu-instellingen van uw motor

zal in sommige van de BMW boxers het KFR (Konstant Fahr Ruckeln) effect doen verdwijnen

heeft ten minste gelijke of betere prestaties ten opzichte van soortgelijke producten op de markt

geeft maximale flexibiliteit voor de gebruikers door hen te laten kiezen tussen een compact of uitgebreide versie

is gemaakt uit hoogwaardige componenten

is bestand tegen de ruwe motorfiets rijomstandigheden

is volledig weerbestendig

kost een fractie van vergelijkbare tuning modules!

meerdere motorfietsen merken en modellen worden ondersteund

Copyright © 2010-2015 Solid Solutions | Disclaimer | About